Челябинску не нужно строить метро

Сколько строят метро и когда закончат

Челябинское метро строят уже 27 лет с 1992 года. Когда закончат — неизвестно. Еще не достроен даже первый пусковой участок из одной ветки и 4-х станций, проложено только ~4 км тоннелей и построена одна станция. Общая готовность пускового участка — лишь 18 %.

Как говорит Википедия: первоначальный срок сдачи пускового участка был на 2000 год, но из-за хронического недостатка финансирования переносился на 2003, 2005, 2007, 2010, 2012, 2015 годы. К 2019 году планируется только закончить в черновом варианте станцию «Торговый центр», при этом строительство двух других станций пускового участка («Площадь Революции» и «Проспект Победы») не начиналось.

Схема строительства метро, информация на 2011 год. Источник: forum.nashtransport.ru

На строительство метро уже потратили миллиарды

Власти потратили на метро уже больше 14 млрд рублей. Из них 9 млрд рублей были выделены с 1992 по 2008 годы, когда поддержку оказывал федеральный бюджет.

С 2009 почти 5 млрд рублей из бюджета области ушло на фактически поддержание строительных объектов в рабочем состоянии, метро с тех пор почти не строится (в 2014 и 2015 годах сделали «рекордные» 300 метров тоннелей), а расходы копятся с каждым годом.

Данные из отчётов ОАО «Челябметрострой». С 2010 года деньги тратят, в основном, на содержание построенного

Челябинск тратит на содержание метро сотни миллионов каждый год

На челябинское метро (4 километра тоннелей) в 2019 году потратят четверть миллиарда рублей: это в три раза больше, чем на благоустройство всех районов города.

При этом, строить челябинское метро в 2019 году никто не собирается: 263,5 миллиона рублей пойдут просто на содержание имеющихся объектов подземки, чтобы не дать развалиться уже построенному.

Примерно так выглядит недостроенная станция «Торговый Центр». На достройку нужно 1,5 млрд — больше, чем город тратит на всё благоустройство.

Каждый год на содержание метро выделяют примерно по 600-1100 миллионов, но даже их не хватает: тоннели периодически затапливает, инфраструктура изношена и люди опасаются, что тоннели под рекой могут обрушиться. Деньги идут из бюджета области, у города таких средств нет.

Мы изучили бюджет Челябинска на 2019 год — там ноль рублей на развитие городского трамвая, погрязшего в долгах и банкротстве. Естественно, что денег на всё не хватает, и если не договориться с руководством области, не перестать закапывать деньги в землю и не сменить приоритеты, общественный транспорт города деградирует полностью. Вернее, он уже деградировал: даже начальник городского управления транспорта Максим Кичеев признал, что общественного транспорта «вообще на сегодняшний день нет».

Чтобы достроить метро нужно еще 450 миллиардов

Оценки конечной стоимости достройки метро растут год от года:
— В 2010 году глава Челябинска Сергей Давыдов озвучил цифру для завершения первой очереди метро в 25 млрд рублей.
— В октябре 2012 года заместитель главы администрации Челябинска по дорожному хозяйству Владимир Алейников назвал цифру в 30 млрд рублей.
— В марте 2013 года губернатор Челябинской области Михаил Юревич заявил о 30−36 млрд рублей.
— В сентябре 2013 года первый заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Сергей Сихарулидзе сказал уже о 40−45 млрд рублей.
— В январе 2014 года глава комитета по строительной политике Законодательного собрания Челябинской области посчитал что необходимо 30−75 млрд рублей (комментируя эту цифру Сергей Сихарулидзе предположил, что цена учитывает парк вагонов, и скорректировал цифру до 20−24 млрд рублей, однако позже он называл цифру в 40−45 млрд рублей).
— В декабре 2015 года генеральный директор ОАО «Челябметрострой» Валерий Мочалкин назвал 57 млрд рублей.
— В феврале 2017 года звучала уже сумма в 50−80 млрд рублей.

В апреле 2019 года врио губернатора Челябинской области Алексей Текслер сказал, что на завершение строительства метро нужно 450 миллиардов рублей: «Я не понимаю, где мы их найдем».

Для сравнения, 450 млрд — это 15-16 годовых бюджетов Челябинска или стоимость строительства двух космодромов «Восточный».

Врио губернатора Текслер предложил сократить количество станций и увязать метро с наземным электротранспортом. Говорит, что есть проблемы приоритетнее, чем метро. NB: журналисты озвучили сумму в 400 млрд, но Znak.com говорит о 450 млрд

Проблемы с метро есть и в других городах, но там их решают

Аналогичная ситуация, когда в бюджете нет денег на завершение метрополитена, сложилась в Омске и Красноярске, где власти города также не могут найти деньги на достройку метро.

Однако, власти Красноярска всё же признали строительство метро провальной идеей и, после 25 лет стройки, засыпали песком и законсервировали шахты и туннели метрополитена (консервация обходится городу в 76 млн рублей в год).

В Омске похожая ситуация: в 2019 году власти наконец-то, спустя 27 лет строительства, признали достройку метро нецелесообразной и решили законсервировать станции.

Лишь власти Челябинска всё никак не признают метро ненужным проектом, и продолжают тратить бюджет на его поддержание.

Проблемы с финансированием готового метро есть, например, в Екатеринбурге, где работает одна ветка метро, тянущая из бюджета города по 1,4 миллиарда в год. Износ вагонов — 81%, а к 2020 году закончится срок их эксплуатации. Власти Екатеринбурга не знали, где взять на метро деньги, и в итоге исключили из бюджета строительство второй ветки и решили закупить вместо этого трамваи и троллейбусы.

Москва тратит на содержание метро по два бюджета Челябинска в год

Самое развитое метро в России — в столице. Москва тратит на содержание метрополитена по ~67 млрд рублей в год (данные за 2015 год). Эта сумма растет, потому что власти прокладывают новые пути и открывают новые станции.

Для сравнения, 67 миллиардов — это больше двух годовых бюджетов Челябинска. Бюджет Москвы — ~2,5 триллиона рублей в год.

Метро Москвы убыточно. Даже не смотря на пассажиропоток в 7-9 миллионов человек в день, метро не окупает затраты на своё содержание и зарплаты работников.

Убыточность — не особенность метро Москвы, это свойство практически всех метрополитенов в мире. Считается, что лучшее мировое достижение в этом плане у Токио — выход метро к показателям оперативной безубыточности на короткие периоды времени.

Вложения в метро полностью не окупались пока нигде и никогда: нет такого другого вида транспортной системы, который бы в течение ста лет создавал только убытки по всему миру.

Есть решения выгоднее метро

Чтобы создать эффективную систему общественного транспорта, не нужно строить метро — лучше вложиться в наземный транспорт.

Содержание даже передовых трамвайных систем класса хай-тек стоит дешевле, чем типичного метро. Что уж говорить про обычные автобусы и трамваи.

Например, годовое содержание 1 км образцовой трамвайной системы Цюриха стоит почти в два раза дешевле, чем 1 км московского метро: 111 млн рублей против 219 млн (при этом, зарплаты составляют 40,7% расходов метро Москвы, а средние зарплаты работников трамвая в Цюрихе в 8 раз больше заплат московских работников метро).

Метро — это слишком дорого и экономически невыгодно для городов в регионах. Их бюджеты не справятся с такой ношей, ведь метро — дотационный вид транспорта, который не может окупать сам себя. Чтобы город мог позволить себе метро, его бюджет должен быть сравним с бюджетом Москвы (2,5 трлн рублей) или Санкт-Петербурга (628,3 млрд).

Есть решения для регионов, которые больше им подходят и доступнее метро — покупка новых автобусов и трамваев, развитие инфраструктуры для скоростных трамваев, обустройство выделенных полос для общественного транспорта и прочие недорогие, эффективные, но непопулярные у администраций городов меры.

Почему Челябинску не нужно метро

Самое доступное и наглядное объяснение, почему метро не нужно в городах регионов, написал Илья Варламов в статье о метро Воронежа. В статье разжёван каждый аргумент — не поспоришь. Рекомендуем полностью прочесть статью Ильи, она описывает и проблемы Челябинского метрополитена.

Суть:

  1. Метро очень долго строить
  2. Метро очень-очень дорого строить
  3. Метро дорого содержать
  4. Метро убьёт остальной общественный транспорт
  5. Метро не отменяет необходимости в наземном транспорте
  6. Скоростной автобус или трамвай дешевле, быстрее и реалистичнее
  7. Город, решивший строить метро, совершит ту же ошибку, что и другие города
  8. Властям выгодно строить метро и ничего не делать с наземным транспортом
  9. Строительство метро — кабальная зависимость для бюджета
  10. Требуйте наземный транспорт «как метро», а не сами многомиллиардные туннели

В условиях ограниченного бюджета и убитого общественного транспорта, инвестиции в метрополитен — самая глупая вещь.

Перед тем, как начать строить метро, власти любого города должны понимать две вещи:

  1. Метро не может окупать себя и зарабатывать деньги, это не бизнес-проект и оно очень дорого для бюджета
  2. Если город не может каждый год тратить по миллиарду рублей на метро, его не нужно начинать строить
Пока власти Челябинска продолжают закапывать миллиарды под землю, инфраструктура наземного транспорта деградирует всё сильнее.

Строительство 1 км метро стоит около 7-8 млрд рублей. За эти деньги можно купить 450 трамваев из Усть-Катава или 875 новых низкопольных автобусов МАЗ. А за стоимость екатеринбургской второй ветки метро (75 миллиардов рублей) можно построить 800 километров трамвайных линий или купить 800 новых (и дорогих) трамваев «Витязь-М», которые сегодня закупает Москва.

Современные трамваи «Витязь-М» стоят по 95 миллионов рублей за вагон. За стоимость достройки челябинского метро можно купить 4700 таких трамваев. Фото: Аркадий Гершман.

Если сделать выделенные полосы и обособления путей, получится эффективная сеть общественного транспорта, которая охватит весь город. Для справки: сейчас в Челябинске около 280 трамваев и 150 автобусов. Этого очень мало для 1,2 миллиона горожан.

Если перестать закапывать деньги в землю, в Челябинске можно сделать достойный наземный общественный транспорт.

Трамвай в Барселоне. По Челябинску может ехать такой же.

Проект челябинского метро устарел

С челябинским метро есть и другая проблема, помимо его космической стоимости. Метро строят по проектам еще советских времен. Их, конечно, корректировали, но проблема осталась — город изменился и проект метро устарел, а некоторые точки выхода и маршруты стали неактуальными. Со времени начала строительства метро центр плотности населения сместился на северо-запад.

Текущий проект метро никак не поможет жителям Паркового, Тополинки и Академа добираться в центр на работу — даже если метро достроят, они так и будут ездить на маршрутках и машинах.

Вот так выглядит планируемая схема челябинского метро:

За почти 30 лет власти не осилили даже пусковой участок: часть красной ветки от «Проспекта Победы» до «Комсомольской площади». Даже полностью построенное по этой схеме метро не дойдет до новых районов на окраинах и не снизит зависимость города от маршруток и личных автомобилей.

Выход из ситуации только один (нет, не заказать новую схему метро) — развивать наземный общественный транспорт, автомобильную и велоинфраструктуру.

Что нужно делать Челябинску

Властям Челябинска нужно отказаться от идеи строительства метро и законсервировать его (например, залить бетоном). Да, консервация тоже недешевая, но так городу больше не придется тратить сотни миллионов каждый год на откачку воды из ненужных тоннелей, на достройку которых нет денег.

Челябинцы должны объединиться и вместе требовать, чтобы бюджет тратили на развитие доступного и эффективного наземного общественного транспорта: автобусов, троллейбусов и трамваев на обособленных полосах.

Выделенная трамвайная полоса в Берлине. Такая выделенка перевозит 8000-9000 человек в час — как 10 автомобильных полос при их максимальной загрузке.

Уже в следующем году, если перераспределить бюджет, не зарывать деньги под землю и не строить автомобильных развязок за 1,5 миллиарда в центре города, можно удвоить количество общественного транспорта.

Денег в городе (и области) много, но они превращаются только в дорожный асфальт и вечную стройку под землей из-за неграмотной транспортной политики и устаревших подходов. И это происходит достаточно давно. Вот почему мы унижаемся в маршрутках и ждем единственный автобус по 20-40 минут.

Так выглядит челябинский общественный транспорт — грязные маршрутки. Не нужно строить метро, нужно закупить автобусы и сделать выделенки

Метро не избавит Челябинск от пробок, не спасет деградирующий общественный транспорт и будет высасывать каждый год из бюджета по миллиарду рублей, неся расходы, которые город не может себе позволить. У Челябинска есть важные статьи расходов, на которые стоит тратить большие деньги — экология и деградировавшая городская среда.

Инвестировать в общественный транспорт тоже важно, но для этого ошибочно тратить 450 миллиардов на достройку метро (даже губернатор не знает, где взять эти деньги), а потом по 500-1000 миллионов ежегодно на жалкие четыре станции и шесть километров тоннелей.

Гораздо разумнее, вместо метро, будет закупить несколько сотен автобусов и трамваев, починить пути и сделать выделенные полосы — это сделает общественный транспорт Челябинска снова эффективным и комфортным.

Мы делаем такие исследования по собственной инициативе. Если вам понравилась эта статья, поддержите нашу деятельность деньгами.



Автор: Денис Чертов

Теги: метро общественный транспорт челябинск

Поделиться
Отправить
Класснуть

2017   5 727

Другие статьи

Важные правовые документы Челябинска

Как вычислить незаконный ларек

Крутые общественные пространства России

Как раскрасить коммуникационный шкаф

Библиотека Челябинского урбаниста

Белить деревья в городе глупо и незаконно

65 шагов, чтобы преобразить Челябинск

Почему подземные переходы надо закопать

Дорожные ограждения — зло